Hệ lụy của việc lập dự án BOT trên nền đường cũ
Việc nghiên cứu điều chỉnh các quy định có sẵn và làm rõ thế nào là dự án BOT, nhà đầu tư được lập những dự án loại nào, và khi nào thì được tiến hành đầu tư chính thức là vấn đề cấp thiết cần các cơ quan chức năng xem xét giải quyết; để tránh các hệ lụy của việc lập dự án BOT tràn lan gây ảnh hưởng đến đời sống của nhân dân, khi mà người dân vừa phải đóng phí bảo trì đường bộ, vừa phải đóng tiền qua trạm thu phí trên các tuyến đường độc đạo.
Thế nào là một Dự án BOT !?
Văn bản pháp lý đầu tiên tại Việt Nam quy định về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (viết tắt của từ Build-Operate-Transfer, có nghĩa: Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao) là Nghị định 77-CP do Chính Phủ ban hành ngày 18/06/1997 cách đây 20 năm. Văn bản này sau đó đã bị thay thế lần lượt bởi 3 văn bản được ban hành trong vòng 10 năm trở lại đây là Nghị định 78/2007/NĐ-CP, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, và nay là Nghị định 15/2015/NĐ-CP (nay đang có hiệu lực) .
Tại Nghị định 77 nêu trên, định nghĩa về Dự án BOT và Hợp đồng BOT được lồng vào nhau, và các Nghị định sau đó đã vẫn hầu như không thay đổi định nghĩa của Hợp đồng BOT – là hợp đồng được ký giữa đại diện nhà nước và nhà đầu tư để xây dựng công trình; sau khi hoàn thành, nhà đầu tư được kinh doanh công trình trong một thời gian nhất định; hết hạn, nhà đầu tư phải chuyển giao công trình đó nhà nước quản lý.
Tuy nhiên Nghị định đầu tiên lại có sự khác biệt hoàn toàn so với ba nghị định sau đó về việc thế nào là một dự án BOT.
Tại Nghị định 77 cách đây 20 năm, Dự án BOT chỉ bao gồm các dự án đầu tư xây dựng công trình, và Nghị định cũng chỉ quy định ưu tiên cho các dự án B.O.T thực hiện bằng vốn không thuộc ngân sách nhà nước đối với các dự án đường giao thông đến các trung tâm du lịch, bến cảng, nhà ga và sân bay và không ưu tiên cho các dự án đầu tư xây dựng đường quốc lộ, đường liên tỉnh, liên huyện.
Tuy nhiên, 3 văn bản sau đã có sự khác biệt hoàn toàn khi cho phép Dự án BOT được xác định gồm cả các đối tượng là các dự án “cải tạo” các công trình kết cấu hạ tầng cũ. Điều này vừa xung đột với nguyên nghĩa của từ đầu tư xây dựng – tức xây dựng mới công trình; vừa xung đột với chính định nghĩa Hợp đồng BOT quy định tại cùng văn bản – tức Hợp đồng được ký để đầu tư xây dựng công trình (không bao hàm nội dung cải tạo công trình).
Do đó, việc quy định theo hướng làm rõ sự nguyên nghĩa này là điều cần thiết, bởi nếu không, các dự án cải tạo công trình cũ vẫn được coi là làm “đúng quy trình”, triển khai “đúng quy định”, mặc dù nhiều khi các công trình này vẫn còn sử dụng rất tốt.
Hệ lụy của việc lập dự án BOT trên nền đường cũ
Trường hợp nhà đầu tư BOT xây dựng công trình đường giao thông mới, nhà đầu tư có toàn quyền kiểm soát các lối ra, vào đường; trường hợp cắt qua tuyến đường giao thông có sẵn, nhà đầu tư cũng có thể tiến hành lập các đường gom, cống chui, cầu vượt để đảm bảo việc lưu thông trên tuyến đường BOT là riêng biệt và độc lập.
Tuy nhiên, nếu dự án BOT giao thông được thực hiện trên cơ sở nền đường cũ (tức dự án cải tạo công trình kết cấu hạ tầng cũ), thì đương nhiên nhà đầu tư không thể tự ý chặn các lối ra, vào tuyến đường, điều này dẫn tới hệ quả là dân “né” trạm thu phí thông qua các tuyến phố, ngõ nhỏ. Nhà đầu tư muốn đảm bảo tỷ lệ thu phí cao, buộc lòng phải đặt trạm thu phí ở các vị trí “chốt chặn”, mà nhiều khi vị trí đặt trạm thu phí không liên quan hoặc cách xa tuyến đường đã cải tạo, nâng cấp. Và khi đó, cơ quan chức năng lại “nghiên cứu phương án” đặt các biển cấm xe ô tô lưu thông trên các tuyến đường ngách – mà trước khi có đường BOT thì các tuyến đường ngách này không bị cấm. Điều này thường được lý giải bằng việc trước đó các tuyến đường ngách này chưa xuống cấp, nhưng hiện nay đã xuống cấp và cần phải hạn chế một số loại phương tiện giao thông qua lại; nhưng xem ra không được người dân đồng tình.
Ngoài ra, hiện nay thường thấy một loại dự án BOT làm song song hai việc – vừa xây dựng đường mới, vừa cải tạo đường cũ và thực hiện thu phí trên cả hai tuyến. Vấn đề đặt ra ở đây là việc xây dựng đường mới đương nhiên sẽ có mức đầu tư cao hơn việc cải tạo đường cũ, tuy nhiên thực tế việc thu phí ở hai tuyến hầu như không có sự khác biệt. Bởi nhà đầu tư và cơ quan quản lý chỉ nhìn ở góc độ: tổng mức đầu tư của hai dự án là bao nhiêu, một năm có bao nhiêu lượt xe đi qua, dự kiến cho nhà đầu tư thu phí khoảng bao nhiêu năm và với mức thu bao nhiêu trên cả hai tuyến – mà không xem xét riêng cho từng tuyến, cũng như thực hiện khảo sát ý kiến của người trực tiếp bị tác động bởi dự án trước khi phê duyệt đầu tư.
Quyền tự do đi lại và quyền được đối xử bình đẳng của người dân – các quyền cao nhất được ghi nhận trong Hiến pháp nhiều khi lại không hoặc chưa được cơ quan có thẩm quyền xem xét đến.
Việc thu phí khi nhà đầu tư xây dựng mới toàn tuyến rất công bằng, bởi các phương tiện giống nhau đi quãng đường giống nhau thì phải trả phí như nhau – bởi chỉ có một số điểm vào, ra trên tuyến đường, và các xe lưu thông phải trả phí theo chặng. Nhưng khi cải tạo các tuyến đường độc đạo có sẵn hoặc vừa xây mới vừa cải tạo và thu phí trên cả tuyến cũ, thì quyền tự do đi lại của người dân bị ảnh hưởng, bởi người dân dù muốn hay không muốn thì vẫn phải lựa chọn đi đường BOT. Điều này cũng tạo nên sự bất bình đẳng giữa về việc phải trả phí theo lượt giữa các phương tiện lưu thông trên tuyến đường cũ. Khi không cần biết xe qua trạm đi bao nhiêu mét mà vẫn tính phí như nhau, thì người dân cạnh trạm thu phí qua đi chỉ 1m đường cũng vẫn phải trả tiền theo lượt xe tương đương với xe đi toàn tuyến cải tạo.
Hiện nay, các nhà đầu tư BOT đã nghĩ ra cách giải quyết vấn đề trên, đó là miễn giảm cho người dân cạnh trạm, nhưng nó lại dẫn một sự bất bình đẳng khác, đó là quyền được đối xử bình đẳng của các công dân bị xâm phạm. Cùng đóng thuế bảo vệ môi trường, phí bảo vệ đường bộ như nhau, nhưng có người được miễn có người không, điều này rất bất hợp lý. Nếu nói việc miễn giảm không phải do Nhà nước quyết, nên không có chuyện Nhà nước đối xử bất bình đẳng giữa các thành phân công dân, thì hiển nhiên việc miễn giảm là do nhà đầu tư quyết, vậy tức là nhà đầu tư có quyền thích miễn giảm thì miễn giảm, không thích thì không miễn giảm phí lưu thông qua trạm thu phí !?
Ngoài ra, vấn đề nữa cần lưu ý, đó là để được đầu tư dự án BOT nâng cấp, cải tạo đường cũ, khi mà công trình này mới xây dựng và chưa xuống cấp, thì nhà đầu tư thường phải hoàn trả cho nhà nước một khoản đầu tư trước đó đã bỏ ra. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín của nhà nước, bởi việc này hiểu theo nghĩa đen thì chính là việc nhà nước làm đường bằng tiền thuế của dân, sau đó “bán đường” cho nhà đầu tư lập dự án cải tạo, nâng cấp thêm và tiến hành thu phí.
Kết luận
Việc nghiên cứu điều chỉnh các quy định có sẵn và làm rõ thế nào là dự án BOT, nhà đầu tư được lập những dự án loại nào, và khi nào thì được tiến hành đầu tư chính thức là vấn đề cấp thiết cần các cơ quan chức năng xem xét giải quyết; để tránh các hệ lụy của việc lập dự án BOT tràn lan gây ảnh hưởng đến đời sống của nhân dân, khi mà người dân vừa phải đóng phí bảo trì đường bộ, vừa phải đóng tiền qua trạm thu phí trên các tuyến đường độc đạo.
